汽车装饰面料作为关系到整车质量和视觉效果的一个重要组成部分，其性能备受生产企业和广大消费者的关注。和其他民用纺织品不同，汽车内饰面料的工作环境非常恶劣，会遭遇高温、低温、高湿等多种不利因素的考验。许多研究机构、生产企业都在这些方面进行了相关的研究，如陈莉等人对室外环境下涤纶织物的性能变化进行了研究¨o，许淑民等人对涤纶蓬盖织物热老化后的力学性能进行了研究口】，但是针对汽车装饰面料在特定气候环境下耐老化性能的研究并不多见，本文将就这一问题进行针对性的探讨和分析。汽车装饰面料主要种类有：座椅面料、顶蓬、窗帘、侧板包布等等，又以前两种产品所占的面积大，对人的视觉效果影响大，接触多，因此本文选取了汽车座椅面料和顶蓬面料作为试验样品进行研究。

1 实验部分
1．1试验样品
因汽车装饰面料的用途和性能的要求，汽车座椅面料和顶蓬面料的品种不可能像服装用面料那样丰富，前者包括机织和针织面料，后者因成模工艺需要，一般以针织面料为主。本次试验的样品共包括12种汽车座椅面料和6种顶蓬面料，这些样品的成分和规格见表1和表2，其主要原料为合成纤维材料，另外包括部分棉花、羊毛等天然高分子材料。
1．2主要仪器设备
HS—IOOB湿热试验箱，淮安中亚试验设备有限公司；GDW一408低温试验箱，淮安中亚试验设备有限公司；Y76020／BD烘箱，电子部第五研究所；YG026H型多功能织物强力机，宁波纺织仪器厂。
1．3试验方法
1．3．1试样处理
为模拟汽车装饰面料可能遇到的环境条件，分别选择高湿、高温、低温3种气候条件对样品进行组合处理，参照美国通用汽车公司测试方法GMW14124—2007，具体参数设置如下：
高湿条件：350C±2℃，95％±3％RH处理16h，然后在常温常湿条件下放置2h；高温条件：85±2℃处理16h，然后在常温常湿条件下放置2h。
低温条件：一30℃±2℃处理4h，然后在常温常湿条件下放置2h；
一个完整试验循环所需时间总计为42h。
为研究高湿条件对样品耐气候老化性能的影响，选取另一组对照样品，不采用高湿条件，仅采用高低温交替处理。
1．3．2测试方法
本次的试验样品包括机织物和针织物两类，在设定条件下处理2～5周期后，对机织面料按GB／T3923．1—1997【31测定断裂强力，对针织面料按GB／T 19976—2005【41测定顶破强力，顶杆直径选38mm。将未经处理样品的断裂强力或顶破强力作为初始值，按下式计算强力变化率，作为样品耐气候老化性能的评价指标。
(断裂、顶破)强力变化率％=(处理后强力值一初始强力值)／初始强力值×100％。

2试验结果与分析

根据表1的试验结果可以发现，除个别样品外，机织面料经若干气候循环处理后，其经纬向断裂强力都有所下降，并且随着试验周期的增加，断裂强力都呈进一步下降的趋势。
和未经高湿条件处理的对照组样品相比，经高湿条件处理后再进行高低温交替处理的样品，其强力值下降更大，这说明高湿环境对于机织样品的耐气候老化性能会产生不利影响。
表2中11#，12#样品为针织汽车座椅面料，A#～F#为顶蓬面料。根据表2的试验结果可以发现，针织面料的顶破强力变化情况和机织面料的断裂强力变化情况有很大不同。有超过半数以上样品经处理后其顶破强力值较原始值有一定幅度的上升，另一部样品的顶破强力值虽有所下降，但下降幅度不大，和表1中的数据相比明显偏小。这一现象令人费解，按常理推断，样品经过若干周期的气候循环处理后，其强力值应有所下降，这是否是因为样品经处理后产生收缩，提高了织物密度所造成?因此，本文又对表2样品在不同气候循环条件的尺寸变化率进行了测试，结果如表3所示。
根据表3数据可以看出，所有样品经过若干周期的气候循环处理后，其直、横向尺寸均有一定收缩，这些数据基本证实了前面的推断。因此可以认为，在处理周期数不大的情况下，针织面料因尺寸收缩使得织物密度有一定提高，从而在测试其顶破强力时，和测试顶杆接触的线圈数增加，使得其顶破强力会有一定程度的提高，抵消了因气候循环处理给样品强力造成的不利影响。样品的顶破强力是两种因素综合作用的结果，终部分样品的顶破强力值有所上升，另一部分样品的顶破强力值有小幅下降。当然，如果再经过若干周期的处理，情况可能会有所不同。
表3针织汽车座椅面料和顶蓬面料的尺寸变化率试验结果